Типичный набор инструментов для замены чипа в контроллере: паяльники со специальными "лапами" для удержания микросхем, пинцет и микроскоп для контроля качества сварки.

Данные на микросхему записываются специальным программатором. Он же служит для считывания стандартных данных, которые могут быть использованы для индивидуальной настройки тюнинговой программы.

Тюнинговые программы записывают на стандартные микросхемы(фото ниже), которые устанавливают на плату контроллера через переходники. Иногда эти переходники служат ключами, препядствующими нелегальному тиражированию программ.

Замеры мощности производились на стенде Bosch

Обычно тюнинговые чипы устанавливают на плату через разъем, что в дальнейшем облегчает их замену. Но, по желанию клиента, микросхему могут и впаять, исключив риск пропадания контакта от вибраций.

Как работает чип-тюнинг? Чтобы понять это, необходимо представлять себе, как работает электронный впрыск топлива. Несмотря на разнообразие и конструктивные отличия систем впрыска, принцип их работы одинаков. И конечная цель тоже: в нужный момент впрыснуть во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры двигателя строго определенное количество топлива. Кроме того, в задан-ный момент времени необходимо поджечь образовавшуюся топливовоздушную смесь, подав команду системе зажигания. "Мозгом" электронной системы впрыска является контроллер. Для оптимального управления двигателем контроллеру необходима информация о положении колен-вала, количестве поступающего в цилиндры воздуха, степени открытия дроссельной заслонки, температуре мотора, скорости автомобиля. На основе первичных данных от датчиков компьютер расчитывает момент и длительность впрыска топлива, а также момент, когда необходимо поджечь получившуюся топливовоздушную смесь. Результатом расчетов становятся команды топливным форсункам и системе зажигания. Какую же роль в работе впрыска играет пресловутый чип! Получив информацию от датчиков процессор Контроллера обращается к специальным таблицам данных, в которых зараннее прописана зависимость Длительности впрыска и момента зажигания от начальных данных - расхода воздуха, нагрузки на двигатель, его оборотов и т.п. Эти таблицы еще называют "картами впрыска". В зависимости от типа двигателя и системы управления, количества и объем карт могут быть разными, но все они записаны на специальной микросхеме памяти, которую и принято называть "чипом". Карты впрыска - результат кропотливой работы мотористов фирмы - производителя автомобиля по оптимизации процессов сгорания в двигателе. Цель этой работы - получение наилучших показателей мощности, экономичности, надежности и приемлемого уровня выбросов вредных веществ. Кроме того, современные системы впрыска для более точной работы могут отступать в некоторых переделах от табличных значений, если того требуют внешние условия. Например, количество впрыскиваемого топлива может измениться в зависимости от показаний лямбда-зонда. А момент зажигания корректируется на основе данных датчика детонации. Но, по сути, именно чип с записанными на нем данными определяет характер работы мотора. Можно ли улучшить показатели двигателя, изменяя что-то в картах впрыска, тщательно настроенных заводскими специалистами? Это зависит от конкретного мотора. Большенство современных атмосферных двигателей не оставляют простора для творчества. Может немного улучшить отдачу мотора на переходных режимах и при работе с частичной нагрузкой - как правило, за счет ухудьшения экологических показателей. Часто повышают обороты, на которых срабатывает электронный ограничитель. Но все эти доработки не дают существенного увеличения мощности и динамики. Безполезно заставлять систему впрыска подавать в мотор больше топлива, если количество попадающего в него воздуха остается неизменным. А наполнение цилиндров определяется механикой - конструкцией систем впуска и выпуска, распределительными валами, диаметром клапанов... Куда интереснее для чип-тюнинга турбированный двигатель. В чипе его контроллера есть, помимо таблиц для топлива и зажигания, еще одна "карта" - давление наддува. За счет изменения программы управления перепускным клапаном можно увеличить давление наддува, а следовательно - закачать в цилиндры больше воздуха. При этом, конечно, нужно изменить и топливную "карту", обеспечив мотор соответствующим количеством бензина. Аналогичным образом можно форсировать и турбодизель. В обоих случаях прибавка обещает быть куда более существенной, чем для "атмосферника". Какой именно? Солидные фирмы, занимающиеся чип-тюнингом, обычно обещают для атмосферного двигателя прибавку мощности в 5-7 процентов от "стандарта", для турбодизеля - порядка 20 процентов, а для бензинового турбомотора - все 30! Проверим? Для теста мы взяли четыре автомобиля. И первым, конечно же, самый популярный объект тюнинга - 2112. Между прочим, некоторые продавцы чипов обещают его 16-клапанному мотору прибавку в добрых 10 л.с! Scoda Octavia выступила носителем популярного двигателя с турбонаддувом - фольксвагеновского 1,8 Turbo, мощностью 150 л.с. Volkswagen Golf представлял другой мотор этого концерна - 90 сильный турбодизель. Наконец, самый мощный учасник нашего теста, BMW M3, был оснащен 286-сильным мотором, снимаемым с трех литров рабочего объема без помощи каких-либо нагнетателей. Все автомобили мы поместили на стенд фирмы Bosch, позволяющий измерить на только мощность автомобиля "с колес", но и за счет измерения потерь в трансмиссии определить чистую мощность, Развиваемую двигателем. Затем мы отправились на Дмитровский автополигон, где с помощью профессионального измерительного комплекса Datron провели замеры динамики автомобилей. Условно данные дорожных испытаний можно разделить на две части. Максимальная скорость, а также время разгона при старте с места отражают, в основном, предельные характеристики мотора. А вот показатели эластичности, т.е. время разгона до определенной скорости на заданной передаче, характеризуют отдачудвигателя во всем диапазоне оборотов. Например, разгон от 80 до 120 км/ч на третьей передаче приходятся на обороты, близкие к максимальным, а на пятой - к средним или даже ниже саредних. Замеры эластичности не менее важны, чем определение максимальной мощности двигателя, ведь они приближены к условиям обычной, повседневной езды. А целью чип-тюнинга часто является не сколько повышение максимальной мощности, сколько улучшение тяги на "низах" и средних оборотах. После первой серии испытаний мы установили на автомобили тюнинговые программы управления и Повторили весь комплекс замеров, как на мощностном стенде, так и на дороге. Кроме того, уделили внимание ощущениям водителя, ведь абсолютное большинство клиентов тюнинговых фирм именно так оценивает результат доработок - "на ощупь". А ощущения - вещь очень субъективная. Но, давайте обовсем по попорядку. Так как же можно ответить на вопрос, вынесенный в заголовок статьи? Очевидно, что для маломощных атмосферных моторов особого смысла в чип-тюнинге нет - прибавка в динамике если и достигается, то такая мизерная, что она практически неощутима водителем. Другое дело - моторы с наддувом. Для них чип-тюнинг - один из наиболее выгодных способов форсировки. Более того опыт тестирования различных турбированных автомобилей подсказывает, что тюнинговые программы управления могут не только увеличивать мощность двигателя, но и менять его характер. Тотже мотор 1,8Т может быть с резким подхватом при включении турбины, а может, на оборот, иметь максимально сглажинную характеристику. Что лучше? Это мы обязательно проверим, сравним чипы разных производителей на одном автомобиле. Тем более, что предложений по чип-тюнингу фольксвагеновских двигателей становится все болше и больше.

Чип - Superchips
Стоимость - 450 $
Мощность двигателя до/после - 258л.с./270 л.с.
Относительная прибавка - 5 %

Желтое купе, признаться, нас настолько озадачило. Замеры почти стандартного автомобиля ("почти"потому что на BMW, как и на Шкоде, был установлен фильтр пониженного сопротивления и тюнинговый глушитель) на стенде показали мощность двигателя всего 258 л.с. против 286 л.с. обещанных. А ведь пробег у автомобиля небольшой, да и хозяин не отмечает каких-либо симптомов неисправности мотора...